Агония авиакосмической отрасли Украины

С момента «революции достоинства» и последовавшего за ней разрыва украинско-российского сотрудничества во многих отраслях, включая авиакосмическую, с завидной регулярностью в СМИ появляются сообщения о новых многообещающих соглашениях с «третьими странами», показывающие, что на «северной соседке» свет клином не сошелся, и сулящие одной из немногих оставшихся у Украины высокотехнологических отраслей светлое будущее.

Так, год с небольшим назад китайский портал CCTV сообщил, что «30 августа китайская компания China airspace и украинское госпредприятие «Антонов» подписали договор о сотрудничестве. Согласно договору Китаю переходит право собственности на гигантский самолет-транспортер Ан-225, включая использование чертежей и спецификаций самолета. Переговоры по привлечению китайских инвесторов велись еще в мае 2016 г. После подписания договора с украинской компанией Китай получил доступ к уникальным технологиям в области авиастроения. Планируется, что первый китайский Ан-225 будет выпущен в первой половине 2019-го. Самолет существует в единственном экземпляре».

Пресс-служба ГП «Антонов» поспешила уточнить, что «Сотрудничество с КНР по программе тяжелого транспортного Ан-225 «Мрія» грузоподъемностью 250 тонн исключает передачу китайской стороне интеллектуальной собственности на супертранспортник». Еженедельник «2000» уже тогда высказал большие сомнения относительно реализуемости этого проекта и обратил внимание на то, что:

«Производственный цикл изготовления даже серийной машины такого класса — не менее двух лет, а тут речь о развертывании масштабного производства на голом месте, не говоря уже о том, что ГП «Антонов» строило «Мрию» (30 лет назад) в кооперации с десятками других предприятий СССР и технологиями производства поставлявшихся ими узлов и механизмов (тех же уникальных для такой машины шасси) наверняка не обладает. Все это нужно разрабатывать заново.

Выяснилось и то, что китайский оператор этого проекта — некая гонконгская компания Airspace Industry Corporation of China, название которой явно сделано с целью мимикрировать под Aviation Industry Corporation of China (китайского авиапромышленного монополиста AVIC). Судя по всему, Китай через гонконгскую импортно-экспортную прокладку приобрел комплект конструкторской документации на Ан-225. Видимо, для легализации этой сделки подписано не обязывающее и заведомо невыполнимое рамочное соглашение о строительстве производственной базы. Также было отмечено, что «чертежи и технологии попадут в Поднебесную в полном объеме и, как показывает богатый опыт, после этого все права на интеллектуальную собственность становятся бумажкой»».

И вот спустя год на сайте китайского информационного агентства Sohu, появился материал, где весьма критически оценивается этот проект. Агентство уточняет, что в Китае всего два аэродрома, способных принимать «Мрию», что у выпущенного тридцать лет назад самолета устаревшие двигатели, создавался он конкретно под «Буран», у Китая таких планов пока нет, а вот к потребностям военной и цивильной транспортной авиации он приспособлен плохо, в частности, у него неудачная схема погрузки — без «задних ворот», а значит, в нем нет смысла, целесообразней создавать новые машины. Но стоит ли предметно интересоваться условиями покупки того или иного товара, вести на сей счет переговоры и заключать рамочные соглашения, если ты сам толком не разобрался, нужен ли он тебе вообще? По крайней мере на китайцев это совершенно не похоже.

Так что подозрения подтверждаются: под предлогом «предметного изучения» «партнеры» через фирму-прокладку, с которой спрос невелик, получили всю интересующую их информацию по уникальным технологиям, необходимым именно для создания новых моделей тяжелых транспортников, якобы чисто китайских, и теперь готовят почву («мнение экспертов») для выхода из проекта. Ведь в самом деле, зачем тупо копировать созданную тридцать лет назад машину, целесообразней использовать её уникальные технологические решения в новых самолетах, создаваемых с применением последних достижений и конкретных потребностей потенциальных пользователей, прежде всего — ВВС КНР. Кстати, такой способ промышленного и коммерческого шпионажа далеко не нов.

Самое же главное, что эта неудача отнюдь не выглядит отдельным неприятным эпизодом, которые в любом бизнесе неизбежны. Крайне сомнительными выглядят практически все проекты, о которых с большой помпой сообщалось в последнее время. Более-менее реальным выглядит соглашение с Саудовской Аравией по проектированию самолета Ан-132 (глубокая модернизация Ан-32), согласно которому разработанная ГП «Антонов» машина будет производиться в ближневосточном государстве с передачей всех технологий и прав интеллектуальной собственности.

Но и тут речь идет не о перспективной долгосрочной совместной деятельности по формуле «бензин (финансовые ресурсы) ваш — идеи (технические) наши», а о фактически разовой сделке по продаже бизнеса — уходу «Антонова» с одного из немногих сегментов авиационного рынка, на котором у него оставались неплохие позиции и перспективы (при умелом их использовании).

Прочие же «прорывы» и вовсе выглядят крайне сомнительными прожектами. Это относится к озвученным планам американской компании Maritime Launch Services построить космодром в Канаде, где планируется запускать до восьми ракет-носителей «Циклон-4М» в год. Проект выглядит тем более кстати, что позволяет использовать наработки, оказавшиеся невостребованными после выхода Бразилии из совместного с Украиной проекта о долгосрочном сотрудничестве по использованию ракеты-носителя «Циклон-4» в пусковом центре «Алкантара». А ведь проект казался многообещающим: Бразилия «приобщалась» к космическим технологиям, а Украина получала стартовую площадку непосредственно на экваторе.

Дело в том, что с точки зрения баллистики именно на экваторе находятся самые выгодные места для стартовых площадок, особенно для выхода спутников на геостационарную орбиту, а именно на этот сегмент приходится львиная доля коммерческих запусков. Поэтому и стараются все размещать космодромы как можно ближе к экватору.

И тем не менее, хотя договор был заключен в 2003 г., сроки его реализации неоднократно переносились, пока в апреле 2015-го Бразилия окончательно не решила от него отказаться. Заместитель директора Бразильского космического агентства Норонья де Соуза констатировал, что бизнес-план, базировавшийся на получении прибыли исключительно из коммерческих запусков космических аппаратов, был иллюзорным. В результате Украина понесла убытки в размере около 800 млн. долларов.

Какие же основания полагать, что смена партнера и перенос места старта намного севернее, в Канаду, сделает проект экономически оправданным? Ведь масса полезной нагрузки, выводимой на геостационарную орбиту, сократится при тех же издержках раза в полтора-два, а она у «Циклона» и так невелика.

Из приведенной в Википедии таблицы видно, что в среднем за год производится не более 8—10 запусков таких ракет (а всего, скажем в 2016 г., было произведено 83 космических старта) и планы захватить едва ли не весь этот сегмент космического рынка («до 8 запусков в год») выглядят откровенной утопией. Собственно, это поняло и бразильское правительство, решившее отказаться от проекта с «Циклоном», хотя условия его реализации в Бразилии куда благоприятнее, чем в Канаде.

Тут же взялась реализовать проект никому не ведомая кампания Maritime Launch Services, причем проект находится в зачаточной стадии: только ищутся источники финансирования, а главное — не определено точное место размещения стартовой площадки. Следовательно, нет и разрешения властей. А с ним могут быть проблемы: помимо всего, «Циклон» использует крайне токсичное топливо — гептил и азотный тетроксид (амил) в качестве окислителя. Использование аналогичной смеси на «Протоне» является источником постоянных трений между Россией и Казахстаном и одной из причин, по которым от «Протона» в скорой перспективе решено отказаться.

В Канаде же с экологией строго, особенно с учетом того, что отработанные ступени (с остатками топлива) будут падать в море, которое возле Новой Шотландии является районом интенсивного рыболовства.

В общем, ситуация напоминает анекдот начала 90-х о переговорах двух бизнесменов: Купишь вагон сахара по 800 купонов? — Куплю! И разошлись, один искать, кто продаст сахар по 600 (чтобы иметь навар со сделки), другой — покупателя, который согласиться взять по 1000.

Еще более загадочна кампания Oriole Capital Group, первая информация о которой в Интернете появилась за пару суток до того, как стало известно, что она планирует инвестировать 150 млн. долларов в производство самолетов АН-74 на Харьковском авиазаводе, о чем опять-таки с большой помпой было сообщено месяц назад.

И честно говоря, возникает впечатление, что все эти фирмы-пустышки с громкими названиями и зарубежной регистрацией, наследники «лыжного инструктора», и нужны только для того, чтобы имитировать в пиар-целях благостные перспективы украинских высокотехнологичных отраслей, что не исключает и «бубнового» интереса определенных лиц: технология «самовзрывающихся» фирм-партнеров описана еще в «Золотом Теленке», только вместо «всегда сидевшего» зицпредседателя Фунта — недосягаемые для украинского правосудия некие господа Хоссейн Мусави и Паша Салех (президент и вице-президент Oriole Capital Group).

Ведь не постеснялся же премьер Гройсман в августе сообщить на своей странице в Фейсбуке: «Хорошая новость! Украинский АН-74, сделанный в Харькове, отправится в Казахстан! За самолет заказчик уже выплатил 15 млн. долларов. Планируем и дальше работать над новыми рынками, развивать экспортный потенциал. Радуюсь, что на наших машинах будут летать во всем мире!»

Однако, как сообщило агентство Sputnik Казахстан, «…в МВД Казахстана рассказали, что договор на поставку самолета был заключен в феврале 2014 года — в документе оговаривалось, что воздушное судно будет поставлено в ноябре 2015 года. Договор был заключен на сумму 30 миллионов долларов США. Национальная гвардия МВД Казахстана оплатила половину этой суммы. На данный момент действует дополнительное соглашение к договору, согласно которому срок поставки определен — ноябрь 2017 года. В настоящее время самолет на стадии готовности в 90%. Причиной задержки поставки является отсутствие у авиационного предприятия финансовых возможностей (т.е., несмотря на предоплату, денег у производителя на достройку нет. — Авт.)», — говорится в ответе министерства на запрос Sputnik Казахстан. В пресс-службе отметили, что Нацгвардия РК в соответствии с республиканским законодательством приняла все меры по исполнению условий договора и достройке самолета.

По словам же директора ХАЗа Александра Кривоконя: «Мы доработали контракт и договорились, что производство самолета пойдет по давальческой схеме, при этом гарантом достройки выступит «Укрспецэкспорт». Ожидается, что СНБО в Казахстане выделит под контракт деньги на следующий год. Сборку начнем с конца лета, а в сентябре 2018 года планируется выпустить машину». Ведь очевидно, что контракт на поставку машины был заключен еще при «преступной власти» (в последние дни ее существования) и с тех пор сроки его выполнения сорваны дважды: заказчик не получил самолет в ноябре 2015 г. и, как следует из заявления директора Харьковского авиазавода, не получит и в ноябре 2017-го, лишь в сентябре 2018-го, если все пойдет по плану.

В разъяснении для казахстанского издания ничего не говорится о новом пересмотре контракта, о чем рассказывал директор ХАЗа, а наоборот, указывается, что по действующему соглашению срок поставки — ноябрь 2017 г. Т.е. новые условия, используя лексику директора ХАЗа, «ожидаются», они окончательно с казахстанской стороной еще не согласованы.

Очень трудно избавиться от впечатления, что готовность покупателей «идти навстречу» обусловлена не столько крайней потребностью именно в этой машине (к слову, Ан-74 производит и Омское объединение «Полет»), сколько желанием не дать пропасть своим уже заплаченным за самолет денежкам. На степень их доверия к украинским партнерам наглядно указывает то, что в качестве гаранта достройки они потребовали «Укрспецэкспорт».

Что же касается перспектив постройки еще четырех машин для Казахстана, о чем также говорил Кривоконь, если эту сделку удастся довести до логического завершения, то, боюсь, это не более чем попытка покупателей дополнительно стимулировать украинцев к выполнению заключенного контракта — дескать, сделаете, закажем еще. К слову, первый украинский Ан-74 Казахстан получил в 2013 г. И судя по тому, что сразу последовал новый заказ, тогда особых нареканий у казахских партнеров не было.

В общем, по-честному сообщение на странице главы правительства должно было бы звучать так: «Самолет, который был заказан еще при прошлой власти и должен был быть поставлен два года назад, внесший предоплату покупатель ждет в ноябре нынешнего года. Но возможно, он будет изготовлен через год, если заказчик примет наши новые условия».

То, что речь идет об одной-единственной машине, находящейся в производстве на Харьковском авиазаводе все эти годы, говорит о реальном состоянии украинской авиакосмической промышленности куда больше, чем все периодические победные реляции о грядущих супер-контрактах.

Дмитрий Славский

Источник: alternatio.org

Мнение автора статьи может не совпадать с мнением редакции